Titolo forte, ma il 4 giugno, giorno del GP di Spagna, può essere seriamente visto come deadline per questa SF-23. Il 4 giugno sapremo se questa Ferrari potrà ancora dire la sua in questo Mondiale, o se dovrà prendere un foglio bianco e disegnare da zero la vettura per il 2024. Nel GP in terra iberica è infatti atteso l’ultimo pacchetto di aggiornamenti programmati - o meglio, di correzioni in corsa - che erode gran parte del budget cap a disposizione.
Dopo il nuovo fondo sperimentato a Miami e le nuove sospensioni posteriori che verranno utilizzate a Imola, nel GP di Barcellona ci saranno le famose pance ridisegnate, non più soltanto svasate come ipotizzato in precedenza, ma realizzate secondo una filosofia progettuale più simile a quella della Red Bull, che ha dimostrato ancora una volta di averci visto più lungo, in termini aerodinamici, degli avversari.
Nel debriefing dopo il disastroso, in termini di competitività mostrata in gara, GP di Miami, come fa sapere Biagio Nugnes su Motorsport la responsabilità del “fallimento” è stata condivisa tra tutto il team. Più che risultato di una debacle tecnica il flop è stato frutto di una sequenza di scelte sbagliate nella messa a punto della vettura, da parte di ingegneri e piloti che ci hanno capito poco e hanno reso la Rossa soggetta a repentini cambiamenti di comportamento e pertanto difficile da guidare.
IL GP DI MIAMI È STATO UN TEST POCO AFFIDABILE
Volendo vedere il bicchiere mezzo pieno, si può dire che la gara Miami non è indicativa della competitività della Ferrari perché il risultato è stato frutto di una mancanza di comprensione del nuovo asfalto, e pertanto di adeguamento della vettura. La preparazione della gara sul simulatore tiene infatti conto dei dati sull’asfalto che la FIA invia ai team, ma gli organizzatori americani, rifacendo la pista fuori dai termini regolamentari, hanno sballato le previsioni al computer. Questo ha penalizzato prettamente la Rossa perché è stata l’unica a introdurre novità significative alla vettura, visto che delle altre top scuderie solo l’Aston Martin ha apportato un cambiamento, un miglior raffreddamento della power unit. Pertanto la sperimentazione del nuovo fondo non ha avuto un test affidabile.
Il circuito cittadino di Miami non era forse il miglior terreno di prova per le novità del pacchetto, ma i tecnici con il consenso di Vasseur hanno preferito evitare di portare massicce rivoluzioni in una singola gara (Imola) preferendo suddividere le novità in più gare per osservare i miglioramenti effettivi apportati dalle singole soluzioni: Miami, Imola e, appunto, Barcellona, saltando soltanto il GP di Montecarlo.
COSA ASPETTARCI DA QUI A BARCELLONA
La Ferrari resta comunque convinta delle grandi potenzialità della monoposto di quest’anno, ma non riesce a farle uscire. Una volta scoperto il problema dell’altezza da terra, in base alla quale la Ferrari particolarmente “pitch sensitive” perde molto carico aerodinamico, si è pensato di puntare su assetti rigidi, di conseguenza un nuovo fondo, ma questo crea sobbalzi sui cordoli, come ha potuto appurare di persona a Miami, purtroppo, Charles Leclerc.
Ecco che per risolvere il problema a Imola si utilizzerà una sospensione posteriore rivista che dovrebbe offrire anche maggiori possibilità di setup. L’altra grande miglioria del pacchetto, che vedremo invece a Barcellona, è appunto la rivisitazione delle pance che diventeranno molto più simili a quelle della RB19. Il nuovo disegno dovrebbe migliorare l’efficienza del fondo portando più flusso verso il diffusore. Insomma, se queste soluzioni riusciranno a risolvere il problema dell’altezza a serbatoio pieno mantenendo comunque la vettura stabile e semplice da guidare, la Ferrari potrebbe raggiungere in gara la stessa competitività in qualifica, che ha già dimostrato con le pole di Leclerc essere ottima. Tra tre GP lo sapremo.
